那台试验车看上去是台马自达3昂克赛拉,第二代创驰蓝天技艺的那台SKYACTIV-X柴油外燃机

by admin on 2019年11月6日

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这台试验车看上去是台马自达3昂克赛拉,基本设计和昂克赛拉两厢版相同,但这只是一个简单的外饰,车身上的数字代表着它的编号,除此之外便没什么值得特别说道的了。

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马自达是一家为消费者提供“驾驶乐趣”的车企,虽然这个目标不能覆盖到多数消费者,但是一旦感受到了马自达的诚意,很容易“路转粉”,成为这个品牌的追随者。尽管马自达的车型相比高端的欧洲车型还有差距(毕竟不是一个价位的),但是在同价位、同驱动形式的车型中,马自达品牌的车型很容易表现出众的驾驶优势,这一点是无需置疑的。

这台SKYACTIV-X汽油发动机的动力表现明显要比上一代产品更好,在低速起步时尤为明显。砖叔分别试驾了匹配6MT和6AT的车型,而且现场还有现款的昂克赛拉作为试驾对比。砖叔感觉6AT车型的动力响应更加恰到好处,自动挡变速箱可以更聪明地换挡,而手动挡往往会有拿捏不够精准的时候。不仅是动力响应更强,加速的平顺性也有了提升,每一个升挡和降挡动作都感觉比较顺滑。

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发动机新思路:融合柴油机与汽油机的优势

3、隔音终于有所提升

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单凭汽油压燃其实并不能满足大多数工况,此时保留的火花塞就起到关键作用了。要注意的是,火花塞的作用并不是点火使气体燃烧做功,而是点火后相当于一个下压的无形空气活塞再次给气体增压。所以,只要通过精密控制点火的时机,压燃就可以满足绝大多数工况范围了。

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www.4439.com,第二代创驰蓝天技术的车身架构相比第一代并没有发生翻天覆地的变化,而是通过很多细小地方的改善从而使整体达到一个明显的质变。比如车身的多处连接点采用不同的衔接方式,增加了一种树脂材料。这些树脂材料有着不同的作用,有的是可以加强车身的刚性、有的是可以缓冲能量,在不同的位置、不同的形态能发挥不同的作用。

这套座椅能使乘坐者的骨盆保持直立,同时脊柱保持S形曲线,这样就能发挥自身“保持平衡”的能力,在应对高速弯道时,并不需要完全用到座椅的侧向支撑,而是通过一个身体的受力点就可以保持平衡,这确实很神奇。

金沙国际备用网址,刚开完现款的昂克赛拉再去驾驶第二代创驰蓝天技术的车辆,你会明显感受到第二代的底盘舒适度更好了。这并不是说第二代的底盘变软了,而是整体质感的提升,对于路面的连续颠簸该过滤的过滤、该反馈的反馈。打个比方:第一代的底盘就像是穿鞋没穿袜子,而第二代则是穿了袜子的。另外,在弯道中,底盘的响应更加快速,各个方向的受力传递到驾驶员并没有太大的延迟,感觉整个车辆的整体性更好了。

首先是对人体更为友好,座舱的静谧性更好,座椅对于身体也更贴合,这样无疑就能提高对这台车的好感,而面对短波颠簸路面时,路面的回馈也十分清晰,但是相比昂克赛拉会的震动强度会减弱一些,这种设定也是十分值得称赞的。

在大家都在发展新能源时,马自达依旧在坚持着内燃机,而且他们坚信内燃机也能做到比新能源更高效能。当然,马自达也有自己的新能源计划,只是时间比别人晚一些罢了。第二代创驰蓝天技术将会在2019年全面普及,届时马自达这位“理工男”在量产车上还会给我们什么惊喜呢?我们拭目以待吧!

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位于日本山口县的美祢自动车试验场是马自达的自家领地,在这里我首先驾驶现款马自达3昂克赛拉出发了,新老同场去对比,才能获得更为真实的驾驶体验。

我们知道,一般的汽油发动机活塞做工是通过火花塞点火的形式使燃油燃烧。而柴油发动机则一般采用压燃的方式,是没有点火装置的,因为柴油的燃点比汽油低,而压燃的好处主要是燃烧更加均匀,热效率更高更节油。第二代创驰蓝天技术的这台SKYACTIV-X汽油发动机,是通过压燃点火的汽油发动机。也就是说,它采用柴油机的压燃方式,但依旧保留点火的火花塞。所以,相比第一代发动机,它的压缩比和效率都更高了,至于具体的压缩比数值是多少,马自达官方也没有明确的说法。总之,数值肯定比第一代的14:1更高,而且是目前世界上压缩比最高的汽油发动机。

还有一点要提的就是此次试驾的第2代创驰蓝天车辆构造、动力技术车型,实际上只是一台原型试验车,除了底盘、动力系统、座椅和车身结构之外,其余的设计、配置等均为待开发的状态,远比蒙着伪装的路试车还要“原始”,能驾驶这种原型试验车也是十分难得的事情。

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隔音一直都是马自达的痛点,现款昂克赛拉隔音差是很多人吐槽它的点。好消息是,这个缺点在第二代创驰蓝天技术上已经得到了大大的改善。砖叔这次开的是一辆试装车,已经能明显感觉到静谧性已经比现款量产车型好很多,特别是高速阶段差别更加明显。日后量产车型在NVH方面估计还会有提高,所以,到了2019年推出搭载第二代创驰蓝天技术的昂克赛拉时,别再说它隔音差了。

现款的昂克赛拉本身就是一款驾驶体验很好的车型,底盘质感、动力匹配在同级都属于一流,而新的SKYACTIV-X试验车在同样的弯道、同样的颠簸路面、同样的直道,确实有了明显的不同。

座椅人体工程学的提升也是马自达工程师们多次强调的一点。他们对人类行走和发挥动态平衡能力进行了深入研究,通过座椅与车身的衔接,实现汽车的“理想状态”。“人马一体”的意思是,让车辆成为你身体的一个延伸部分,让驾驶者驾驶更从容、更舒适。

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另外一个有意思的是后悬架的形式,SKYACTIV-X试验车采用前麦弗逊式、后扭力梁式半独立悬架,而昂克赛拉为前麦弗逊式、后多连杆式,表面上悬架规格降低,但这并非为了节省成本,而是工程师在改进了结构、采用高强度的空心连杆后,更容易实现前面说到的“平衡保持能力”。

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试验车内还安装了发动机燃烧方式的监视器,能够帮助驾驶者理解行驶状态不同时,发动机在采用何种状态。通过屏幕可以看到3种状态,其中2和3都是压燃状态,3号属于超压燃,一般在发动机负荷较低的巡航状态才会出现,而通常情况下都可以实现2号的压燃状态,这也就意味着发动机已经处于极为高效的状态了。

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首先是“HCCI均质燃烧”这项把“汽油当柴油”用的技术并非只有马自达在研究,但鲜有量产的,甚至有人觉得这和L5级的自动驾驶一样还遥不可及,不过马自达利用火花塞控制压燃点火,实现了类似的效果,这项名为“SPCCI火花点火控制压燃点火”的技术,扩大了压燃点火的范围,实现压燃点火与火花点火的无缝衔接,特别是通过超稀薄燃烧甚至提升了30%左右的燃油效率。

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“创驰蓝天”确实不只是动力系统,更是对造车理念的诠释,不过此次全新一代创驰蓝天汽油发动机确实有了重大的突破,超乎了以往人们对于汽油发动机的认识。

2、底盘质感更好、更舒适

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马自达将这种技术称为SPCCI,其实就是将压燃产生的均质燃烧和火花点火两种状态相结合,从而实现汽油的压燃。这种火花塞控制压燃点火的技术有什么好处呢?简单点说就是,集合了柴油和汽油发动机的优势:省油、扭矩大、响应快、热效率高、尾气排放更环保。好了,这里提到了热效率,大家肯定想问这台SKYACTIV-X汽油发动机的热效率可以达到多少?砖叔就这个问题咨询过马自达的工程师,但他们似乎已经不在乎热效率峰值的问题,也没有给出明确的答案,而是更加专注于如何在更宽广的转速工况范围实现高热效率,因为这款发动机的热效率高已经是一个大前提。

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第一代的创驰蓝天技术讲求的是每一个部分的提升,比如发动机、变速箱、车身悬挂。而第二代的创驰蓝天技术强调的是整体性,意思是在各个单元都提升的基础上,更注重它们之间的协调工作。这样说可能有些抽象,举个例子:A队与B队跑4×100米接力赛,A队4名队员各自的单圈成绩都较快,但最终的成绩却有可能是B队更好,原因是虽然单名队员的单圈成绩稍慢,但B队4名队员的衔接更好,这里面就节省了不少时间。

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原标题:停售燃油车?开玩笑!日本车企发布最新技术,20年不落伍

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不过这台车遵循了马自达的开发理念,也就是“SKYACTIV-VEHICLE
ARCHITECTURE(创驰蓝天车辆构造)”,主要是改善人体对于车辆动态、路面震动的体现,从底盘到车身、再到座椅进行优化,让每一位驾驶者都利用人类与生俱来的“平衡保持能力”,始终保持头部稳定舒适、不易疲劳的状态,这样就可以及时应对驾驶环境的变化,真正的去享受“驾乘愉悦”。

说完发动机,再来说说第二代创驰蓝天技术的车身架构变化。第一代创驰蓝天技术在底盘和操控方面已经具备较高的造诣,到了第二代马自达依然在寻求提升。在马自达的造车理念里,“人马一体”、“人车合一”并不是空话,这些“固执”的工程师们真的是在实现这个目标。

无论是手动还是自动挡的车型,动力的响应速度确实有了一定的提升,而直观加速能力上也有显著的增强,同样的驾驶路线,在一段直道的末尾,昂克赛拉可以达到100公里/时,而SKYACTIV-X试验车则可以提升到120公里/时。

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数据层面,目前这台SKYACTIV-X试验机为2.0升排量、直列4气缸,最大空燃比可达30:1,CI超压燃时的压缩比可达16.0:1;目前这台试验机的最大功率为190马力、峰值扭矩230牛米,比国产昂克赛拉2.0升排量发动机分别增加32马力和28牛米,而油耗等数据暂时没有公布。

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最后就要来说说马自达这么费力的去改进内燃机的原因了,值得肯定是,马自达不愿意轻易放弃燃油发动机,即便在电动化趋势不可逆转的情况下,马自达在两年后才会提供插电式混动动力车型,而现在的SKYACTIV-X就是更加高效、环保的汽油发动机,首先能够满足严格的法规要求,极可能的为部分消费者所追求的驾驶乐趣,提供自己的一份力量。

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那么,这台SKYACTIV-X汽油发动机是怎样实现压燃的呢?马自达的工程师给出的方法是加一个机械增压器,通过增压器增加发动机的进气量,与此同时供油系统将燃油进行更加极致的雾化,实现稀薄燃烧。无论是一般的涡轮增压发动机还是自然吸气发动机,其空气与燃油的比例会控制在14.7这个最佳值。也就说是,进气量增加了,燃油也相应增加,但SKYACTIV-X汽油发动机却只是增加进气量,燃油反而减少,因此其空燃比可以达到36.8,甚至更高。

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讲了这么多技术上的提升,那么实际开起来的感受怎样呢?砖叔这次有幸驾驶到搭载第二代创驰蓝天技术的试装车,是一辆披着现款昂克赛拉外壳、内里搭载全新2.0L发动机和车身架构的车辆。这次虽然是在赛道里,但并不是采用极限的驾驶方式,而是用基本模拟日常的方式来开。

美祢赛道试驾SKYACTIV-X试验车

1、动力明显提升

车内的设计也处于“试验”阶段,所以连空调出风口都只是个管子,但座椅却是最新的,属于创驰蓝天车辆构造的一个组成部分,看似平淡,坐上去却立即能体会到对身体的贴合。

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那台试验车看上去是台马自达3昂克赛拉,第二代创驰蓝天技艺的那台SKYACTIV-X柴油外燃机。其次便是机械增压器了,尽管马自达方面称SKYACTIV-X依然是自然吸气发动机,但在发动机样品上我们却看见了罗茨式机械增压器组件,作用是提供更多的进气,但马自达只所以指着一台带机械增压的发动机说“自吸”,应该是他们觉得这台增压器的作用不是传统意义上的增加进气量那么简单,而是达到提高空燃比的目的,标准的“工程师思维”。

另外,第二代创驰蓝天技术在变速箱方面并没有进行较大的改动,几乎是继续沿用目前的这一套。其中,他们认为现在的6AT变速箱已经具备几乎全速域的锁止功能,传动效率已经足够高,而且也是最能完美匹配发动机的。这的确也是马自达值得自信的一点。

凤凰网汽车·海外试驾
绿色新能源车牌的推行,让大家发觉身边的电动汽车竟如此之多,这种视觉上的冲击足以让热爱内燃机的车迷们感觉到是该钻研一下电动车,最起码应该研究一下插电式混合动力车型了,不过在对面电动化大潮时,马自达却拿出了SKYACTIV-X来尽可能的为内燃机“续命”,显得弥足珍贵。

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简单的试驾体验已经能让我们感受到全新的“创驰蓝天”技术带来的优势,这种全面性的造车技术将首先为我们带来全新一代的马自达3车型,预计将会在2018年11月举行的洛杉矶车展首发,届时应该也能揭晓更多细节信息,特别是量产版SKYACTIV-X汽油发动机的热效率、综合油耗等重要数据,凤凰网汽车也会在2018洛杉矶车展现场为您带来直播报道,敬请期待。

此外,转向的感觉也有所不同,现款的昂克赛拉机械感挺浓的,但第二代创驰蓝天技术车辆的转向机械感有所减弱,变得更加细腻,转向的精准度也有所提高。而且,第二代创驰蓝天技术GVC矢量控制系统对于操控性起到的作用被减弱了,因为发动机、变速箱、底盘、悬挂、轮胎等这些单元之间的协调能力更强了。

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8年前,马自达首次提出了创驰蓝天技术,先来简单复习一下:提高发动机压缩比、大幅提升变速箱的传动效率、采用更轻且刚性更强的车身悬挂,从而达到降低油耗、提高舒适性、提升操控性的目的。目前,创驰蓝天技术已经向第二代迈进,将会在2019年全面普及。砖叔最近在日本亲身体验了第二代创驰蓝技术,真的是黑科技满满!

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上面提到的“SKYACTIV-X”实际上就是大家所熟悉的“创驰蓝天”技术,X代表第2代的产品,在2019年它将实现国产,在此之前凤凰网汽车来到日本,提前体验了第2代创驰蓝天技术,下面与大家分享。

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